왕관린 중국 인민대, 베이징신소재발전센터 / 모커 리얼리튬 리서치 대표. 사진 리얼리튬 리서치
모커
중국 인민대, 베이징신소재발전센터 / 모커 리얼리튬 리서치 대표. 사진 리얼리튬 리서치

지난해 말 현재, 중국에 등록된 전기차 제조 업체는 486곳으로 2년 새 세 배가 됐다. 중국 스타트업들이 2011년부터 전기차 시장에 줄줄이 진출하며 180억달러(약 21조4000억원)의 자금을 조달했는데, 그중 니오(NIO), 웨이마(WM Motor), 헝다그룹의 NEVS 등 10개 중국 기업이 150억8000만달러(약 17조9300억원)로 83.7%를 차지했다. 나머지 476곳의 회사들이 투자 규모가 16.3%에 불과한 시장에서 경쟁하고 있는 셈이다.

문제는 중국 내 전기차 수요가 기대만큼 늘지 않고 있다는 점이다. 이에 따라 전기차 배터리 수요도 예상보다 적어지고 있다. 중국은 지난 한 해 130만 대의 전기차를 팔아 처음으로 연간 판매 100만 대를 돌파했다. 그러나 전체 자동차 판매량에서 전기차가 차지하는 비중은 여전히 4% 수준이었다. 이마저도 정부가 전기차 한 대당 수백만원씩 지급하는 보조금에 힘입은 것이라는 의견이 지배적이다.

중국은 자국 전기차 배터리 회사인 CATL, BYD 등에서 생산된 배터리를 넣은 전기차에만 대당 4만5000~5만위안(약 737만~819만원)의 보조금을 지급한다. 2015년부터 지난해까지 지급된 보조금 규모는 1420억위안(약 23조8000억원)이었다. 이런 보조금 정책 때문에 국내 전기차 배터리 업체들은 중국 전기차에 거의 배터리를 공급하지 못했다. 중국은 2020년부터 보조금을 폐지한다. 일각에서는 중국 정부가 보조금을 없애면 전기차·배터리 시장이 망가질 것이라는 이른바 ‘버블 붕괴’ 우려가 일고 있다.

이런 시각에 대해 모커(47) 중국 리얼리튬 리서치(RealLi Research) 대표는 ‘이코노미조선’과 이메일 인터뷰에서 “중국 정부가 보조금을 축소하면 중국 전기차 버블이 붕괴할 가능성이 있다”고 밝혔다. 그는 1996년 중국 인민대를 졸업한 후, 2003년 베이징신소재발전센터에 입사해 2008년 베이징올림픽 전기버스 사업에 참여했던 전기차 배터리 전문가다. 2009년 리얼리튬 리서치를 설립한 후 10년간 전기차 배터리 산업을 연구·조사하고 있다. 그는 “중국 전기차 시장의 버블 붕괴 우려는 배터리 제조 업체에도 영향을 미치고 있다”며 “중국 시장에서 퇴출당할 수 있다는 불안감이 배터리 제조 업체의 시선을 해외로 돌리게 할 것이다”라고 말했다.


4월 17일 중국 상하이 오토쇼 관객이 중국 전기차 제조사 BYD 로고 앞을 지나가고 있다. 사진 블룸버그
4월 17일 중국 상하이 오토쇼 관객이 중국 전기차 제조사 BYD 로고 앞을 지나가고 있다. 사진 블룸버그

중국 전기차 시장의 ‘버블 붕괴’ 가능성은.
“그렇다. 지난해 전기차 실수요를 보면 중국에서 팔린 전기차 120만 대 중 절반에 가까운 물량이 개인 고객이 구매한 것이었다. 중국은 세계 전기차 시장의 50% 이상을 차지하고 있다. 버블 붕괴를 일으킬 요인은 정부의 보조금 폐지다. 지금까지는 보조금이 전기차 수요를 늘려 왔다. 정부 보조금이 폐지되면 과도하게 는 전기차 수요가 갑자기 줄어 산업이 붕괴할 가능성이 있다. 급격한 붕괴가 아니더라도 완만하게 수요가 감소할 가능성이 크다. 어떤 방향이든 당분간은 상황이 호전되기 어려울 것으로 보인다.”

중국 전체 자동차 시장 전망은 어떤가.
“매우 좋지 않다. 경기가 하락하고 있고, 이 때문에 전체 자동차 소비가 줄기 시작했다. 현재 정부 자동차 산업 정책을 만드는 이들은 전기차, 하이브리드차, 기존 내연기관차를 동시에 발전시켜야 한다는 목표를 가지고 있는 것으로 보인다. 과거 경험을 돌이켜보면, 이처럼 여러 가지 목표를 세우는 정책은 대개 한 가지 목표도 달성하지 못했다. 정부가 방향을 제대로 정해서 밀고 나가야 한다.”

전기차 시장은 얼마나 성장할까.
“계속 성장하겠지만, 성장률은 둔화할 것으로 본다. 전기차 시장은 지금까지 매년 30% 이상 성장했다. 하지만 이런 고성장 시대는 지나갔다. 전반적인 자동차 산업이 부진해질 것으로 보이기 때문이다. 앞으로 몇 년간은 전기차 시장의 연평균 성장률이 15% 안팎까지 떨어질 것이다. 2022년에는 세계적으로 연간 370만~400만 대의 전기차가 팔릴 것으로 예상한다. 이때 자동차 판매에서 전기차가 차지하는 비중은 4.5~5% 수준으로, 현재보다는 높아질 것으로 전망하고 있다. 성장률은 둔화하겠지만, 내연기관차 대비 전기차 비중이 높아지는 추세는 변함없을 것이다.”

보조금이 폐지돼도 중국 배터리 업체들이 글로벌 선두를 유지할 수 있을까.
“중국 배터리 기업 입장에서는 정부의 보조금 정책 효과가 컸던 것이 사실이다. 2018년 세계 10대 자동차 배터리 기업에 중국 업체가 7개나 올라 있다. CATL, BYD 등 대표적인 중국 기업이 글로벌 선두권을 유지하고 있다. 보조금 정책이 폐지되더라도 이들이 글로벌 전기차 배터리 시장을 계속 이끌 가능성은 있다. 내수가 아닌 글로벌 시장으로 더 적극적으로 진출할 것이기 때문이다.”

중국 전기차 기업이 해외 기업과 어떻게 협력하고 있나.
“일본 도요타와 BYD의 협력이 대표적인 사례다. 양사의 제휴 협상은 2년 전부터 시작됐다. 승용차와 스포츠유틸리티차량(SUV) 등 다양한 전기차에 들어가는 배터리를 공동 개발하기로 확정했다. 도요타와 BYD의 협력은 다른 글로벌 자동차 기업들이 중국 전기차 시장에 더 잘 진입할 수 있도록 길을 제시한 사례로 평가할 수 있다.”

중국 전기차 배터리 기업들의 가장 큰 고민은 무엇인가.
“짧은 주행 거리다. 이는 중국 전기차 업계의 가장 큰 고민이기도 하다. 이를 해결하는 방법은 배터리의 에너지 밀도(효율성)를 계속 높이는 것이다. 에너지 밀도를 높이기 위해서는 기술 개발을 해야 한다. 시행착오를 통해 실증 데이터를 충분히 축적하는 과정이 필요하다.”

중국 전기차 배터리 기업의 최근 기술 개발 동향은 어떤가.
“중국 기업들은 전기차 배터리의 에너지 밀도를 높이는 데 기술 개발의 초점을 맞추고 있다. 물론 안전성을 유지하는 것도 중요한 요소다. 에너지 밀도를 높이는 데 도움 되지 않는 부품은 과감히 제거해 배터리 부피와 무게를 줄이고 있다. 전해액과 분리막 기술 개발에도 힘쓰고 있다. 다만 차세대 배터리로 불리는 전고체배터리 기술 개발은 아직 덜 이뤄지고 있다. 사실 중국 실정에서는 전고체배터리 개발이 이른 감이 있다. 중국은 기초과학 연구에서 일본 및 한국 기업과 아직은 격차가 있다. 반면 응용기술을 개발하는 데는 상대적으로 뛰어나다고 생각한다.”

김문관 차장

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